鋼鐵產(chǎn)業(yè)是我國(guó)重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，并且屬于大進(jìn)大出類的生產(chǎn)制造產(chǎn)業(yè)，供應(yīng)環(huán)節(jié)需要采購(gòu)進(jìn)廠原燃料，包括鐵礦石、焦炭、煤炭、石灰輔料、合金以及廢鋼等；銷售環(huán)節(jié)需要銷售出廠鋼鐵產(chǎn)品及半成品、副產(chǎn)品（鋼渣、水渣、礦渣微粉、化產(chǎn)品等）。結(jié)合長(zhǎng)流程鋼鐵企業(yè)產(chǎn)量與對(duì)外物流量的比例關(guān)系（1噸粗鋼會(huì)產(chǎn)生3.5噸~5噸的對(duì)外運(yùn)輸量）以及短流程鋼鐵企業(yè)產(chǎn)量與對(duì)外物流量的比例關(guān)系（1噸粗鋼會(huì)產(chǎn)生2噸~2.5噸的對(duì)外物流量），2024年中國(guó)約10億噸的粗鋼產(chǎn)量（短流程產(chǎn)量占比10%），僅鋼鐵生產(chǎn)制造基地對(duì)外物流量就能夠達(dá)到33.5億噸~47.5億噸（不包括鋼鐵生產(chǎn)基地內(nèi)部的物流量），同期鐵路系統(tǒng)的貨運(yùn)總量為51.75億噸，如此龐大的物流量，意味著巨額的物流費(fèi)用，同時(shí)，受我國(guó)鋼鐵企業(yè)布局、企業(yè)自身原燃料及成品庫(kù)存周期、企業(yè)對(duì)外運(yùn)輸方式、企業(yè)廠區(qū)內(nèi)部物流復(fù)雜程度等條件制約，各鋼鐵生產(chǎn)基地的物流費(fèi)用差異較大。故鋼鐵行業(yè)內(nèi)外部物流的服務(wù)質(zhì)量是鋼鐵高質(zhì)量發(fā)展的重要因素，鋼鐵物流成本更是鋼鐵生產(chǎn)制造成本的重要組成部分。

　　當(dāng)前，鋼鐵行業(yè)面臨市場(chǎng)需求疲軟、利潤(rùn)下滑、成本壓力以及國(guó)際市場(chǎng)的不確定性等諸多挑戰(zhàn)，2024年鋼鐵行業(yè)平均銷售利潤(rùn)率僅為0.71%，多家大型鋼鐵企業(yè)出現(xiàn)巨額虧損。面對(duì)行業(yè)進(jìn)入深度調(diào)整期的不利局面，鋼鐵企業(yè)應(yīng)從物流環(huán)節(jié)積極發(fā)力。2024年末，中辦、國(guó)辦發(fā)布的《有效降低全社會(huì)物流成本行動(dòng)方案》（下稱《行動(dòng)方案》）明確提出，計(jì)劃到2027年社會(huì)物流總費(fèi)用與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比率力爭(zhēng)降至13.5%左右；鐵路貨運(yùn)量、鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比力爭(zhēng)分別提高至11%、23%左右；現(xiàn)代物流對(duì)提升產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈韌性和安全水平的戰(zhàn)略支撐作用顯著增強(qiáng)。《行動(dòng)方案》及各地配套政策的頒布與推進(jìn)恰逢其時(shí)，為處于深度調(diào)整期的鋼鐵行業(yè)，在物流降本增效環(huán)節(jié)提供了明確的政策指引和有力的行動(dòng)支持。

　　通過(guò)多方面措施的落實(shí)，鋼鐵企業(yè)有望進(jìn)一步在物流領(lǐng)域產(chǎn)生系統(tǒng)性的變革。鋼鐵行業(yè)應(yīng)積極把握這一政策機(jī)遇期，結(jié)合自身實(shí)際，加快物流環(huán)節(jié)的優(yōu)化升級(jí)，助力鋼鐵行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

　　現(xiàn)狀——

　　當(dāng)前，鋼鐵企業(yè)物流發(fā)展的現(xiàn)狀呈現(xiàn)以下特點(diǎn)。

　　第一，物流規(guī)模保持高位運(yùn)行。近5年來(lái)，全國(guó)粗鋼產(chǎn)量保持在10億噸以上的規(guī)模，按照鋼鐵企業(yè)粗鋼產(chǎn)量與外部物流量的比例關(guān)系，近5年鋼鐵企業(yè)對(duì)外物流量保持在每年30億噸~50億噸的規(guī)模，長(zhǎng)期保持高位運(yùn)行。

　　第二，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化。隨著國(guó)家推動(dòng)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，大力度推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”等措施落地，鋼鐵企業(yè)外部運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，特別是鋼鐵企業(yè)鐵礦石、煤炭、焦炭等大宗貨物的中長(zhǎng)途運(yùn)輸，“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”的運(yùn)輸量較2020年同期分別增長(zhǎng)10%、15%以上。

　　第三，踐行綠色物流一馬當(dāng)先。為滿足《關(guān)于推進(jìn)實(shí)施鋼鐵行業(yè)超低排放的意見(jiàn)》中對(duì)清潔運(yùn)輸?shù)囊螅撹F企業(yè)投入大量資源，全面開(kāi)展綠色物流的改造升級(jí)工程，不僅外部鐵路運(yùn)輸方式、水路運(yùn)輸方式的基礎(chǔ)設(shè)施得到有效完善，鐵路、水路等清潔運(yùn)輸比例不斷提高，而且企業(yè)通過(guò)更換新能源重卡或國(guó)六重卡等方式，全面滿足超低排放或環(huán)保績(jī)效評(píng)級(jí)的要求。截至2024年底，全國(guó)累計(jì)60%以上粗鋼產(chǎn)能的所屬企業(yè)完成了清潔運(yùn)輸改造。

　　第四，謀劃數(shù)字化與智慧化物流。借助鋼鐵行業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型升級(jí)的契機(jī)，眾多鋼鐵企業(yè)探索建設(shè)了數(shù)字化與智慧化物流系統(tǒng)，包括建立覆蓋企業(yè)整個(gè)供應(yīng)鏈的動(dòng)態(tài)物流系統(tǒng)，實(shí)時(shí)掌控供應(yīng)及銷售環(huán)節(jié)的物流信息；建立企業(yè)內(nèi)部運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸搬運(yùn)等物流管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部物流對(duì)生產(chǎn)計(jì)劃的有效支撐；探索利用大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)物流的透明化管理和智能調(diào)度，有效做到物流可視化、動(dòng)態(tài)化管理。

　　第五，全行業(yè)開(kāi)啟物流降本增效攻堅(jiān)行動(dòng)。進(jìn)入深度調(diào)整期，各鋼鐵企業(yè)本著“一切成本皆可降”的原則，開(kāi)展物流降本增效攻堅(jiān)行動(dòng)，包括內(nèi)部挖潛降低運(yùn)載機(jī)械的使用頻率，提高原燃料直供比例、降低二次堆存及倒運(yùn)的物流費(fèi)用，與外部第三方物流公司簽訂“量?jī)r(jià)互保”協(xié)議、降低原燃料及成品的運(yùn)輸成本，調(diào)整企業(yè)外部運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，降低原燃料或成品的庫(kù)存成本等。

　　當(dāng)前，鋼鐵物流存在的問(wèn)題不容忽視。

　　一是產(chǎn)業(yè)布局不合理，導(dǎo)致外部物流量巨大，成本居高不下。我國(guó)鋼鐵工業(yè)布局總體呈現(xiàn)“北重南輕”“東多西少”的特點(diǎn)，尤其是東北、環(huán)渤海和長(zhǎng)三角地區(qū)鋼鐵產(chǎn)能過(guò)度集中，導(dǎo)致原料和產(chǎn)品長(zhǎng)距離運(yùn)輸。由于行業(yè)對(duì)海外鐵礦石的依存度高達(dá)80%以上，大量鐵礦石要經(jīng)過(guò)長(zhǎng)距離運(yùn)輸才能到達(dá)內(nèi)陸鋼企，運(yùn)輸量大，運(yùn)輸成本高。

　　二是外部物流基礎(chǔ)設(shè)施及供給模式仍存在不足。盡管鋼鐵行業(yè)鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸比例有所增加，但在推進(jìn)外部運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”的過(guò)程中，受制于企業(yè)與鐵路系統(tǒng)之間的連通性、鐵路或水路運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性、多種運(yùn)輸方式銜接不暢等因素，部分鋼鐵企業(yè)仍必須沿用公路運(yùn)輸作為企業(yè)對(duì)外運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑瑢?dǎo)致企業(yè)“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”的執(zhí)行效果不明顯，或外部運(yùn)輸降本成效有限。

　　三是廠區(qū)布置不合理，導(dǎo)致內(nèi)部物流量及物流成本高位運(yùn)行。由于多數(shù)鋼鐵企業(yè)滾動(dòng)發(fā)展至今，企業(yè)總平面布置采用“見(jiàn)縫插針式”的布置方式。各工序總圖布置不合理，工序間銜接不緊密，物料迂回運(yùn)輸、二次運(yùn)輸較為普遍，導(dǎo)致廠內(nèi)物流成本高位運(yùn)行。

　　四是鋼鐵企業(yè)物流運(yùn)行柔性化不足。物流屬于配套服務(wù)環(huán)節(jié)，應(yīng)配合采購(gòu)、生產(chǎn)、銷售等供應(yīng)鏈體系的主體運(yùn)行節(jié)奏，實(shí)現(xiàn)服務(wù)供給的彈性化、敏捷化，力求服務(wù)有效、精準(zhǔn)，成本合理。但物流的附屬地位使得鋼鐵企業(yè)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)存在缺陷與或能力不足，服務(wù)可得性也受到外部條件的制約，造成企業(yè)物流運(yùn)行的柔性化不足，不能滿足鋼鐵企業(yè)因市場(chǎng)及生產(chǎn)變化而產(chǎn)生的實(shí)時(shí)需求。

　　五是鋼鐵物流信息化、數(shù)字化發(fā)展水平滯后。鋼鐵企業(yè)物流板塊信息化起步晚，與鋼鐵企業(yè)整體信息化程度相比相對(duì)滯后。鋼鐵企業(yè)普遍存在技術(shù)應(yīng)用滯后、數(shù)據(jù)孤島情況普遍、流程銜接不暢等情況，總體物流業(yè)務(wù)信息化、數(shù)字化發(fā)展滯后，降本增效效果不明顯。

　　六是鋼鐵行業(yè)對(duì)物流成本的系統(tǒng)性認(rèn)知存在不足。物流屬于鋼鐵供應(yīng)鏈體系的鏈接與服務(wù)模塊，在鋼鐵企業(yè)生產(chǎn)成本統(tǒng)計(jì)范疇內(nèi)，主要以運(yùn)輸成本體現(xiàn)，并且分散在采購(gòu)、銷售、生產(chǎn)等多個(gè)環(huán)節(jié)，未體現(xiàn)物流成本的規(guī)模性。同時(shí)，按照現(xiàn)代物流的概念，供應(yīng)鏈體系所涉及的倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸搬運(yùn)、物料資金占用、運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)管理費(fèi)等均屬于物流成本范疇。單個(gè)物流要素成本無(wú)法反映物流規(guī)模性、系統(tǒng)性的特點(diǎn)，容易被鋼鐵行業(yè)管理者忽略，從而忽視物流在降本增效、供應(yīng)鏈系統(tǒng)協(xié)同等方面的作用。

　　七是鋼鐵企業(yè)物流綠色轉(zhuǎn)型帶來(lái)的成本增加成為困擾。部分鋼鐵企業(yè)為了滿足超低排放及環(huán)保績(jī)效評(píng)級(jí)、鋼鐵企業(yè)低碳發(fā)展的需要，開(kāi)展鐵路專用線建設(shè)和新能源車輛及非道路移動(dòng)機(jī)械的更換工作。因鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、新能源車輛更換均為一次性投資較大的事項(xiàng)，使得鋼鐵企業(yè)在完成以上工作中投資較大。同時(shí)，鐵路運(yùn)輸專業(yè)性較強(qiáng)，需要企業(yè)委托鐵路專業(yè)化部門或建立鐵路專業(yè)團(tuán)隊(duì)開(kāi)展鐵路系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)，增加企業(yè)的物流運(yùn)行成本。但鐵路運(yùn)輸方式的連通，并未顯著降低企業(yè)外部大宗貨物的運(yùn)輸成本。另外，國(guó)六車輛運(yùn)行成本較高，運(yùn)費(fèi)相對(duì)國(guó)五有所增加；新能源車輛受續(xù)航里程影響，不能滿足企業(yè)外部運(yùn)輸?shù)乃行枨蟆?/div>